Durante 2024, 2025 y 2026 se reportaron descarrilamientos en la pendiente de la mina San Isidro, explotada por Ferrominera Orinoco, hasta la fecha, la estatal no ha ofrecido una versión oficial de los hechos ni explicado qué medidas se están tomando para evitar accidentes.
Pasó en diciembre de 2024, se repitió en diciembre de 2025 y volvió a ocurrir en abril de 2026: se han vuelto frecuentes los descarrilamientos en el tren de Ferrominera Orinoco.
Este tipo de accidentes sucedieron durante el recorrido que va desde la pendiente de San Isidro, en Ciudad Piar, hasta Puerto Ordaz, y se traducen en pérdida de vagones y material estratégico de una de las empresas emblema de la Corporación Venezolana de Guayana (CVG).
El trabajador y técnico ferroviario Pablo Font, con una trayectoria de 34 años en la compañía, conversó con Correo del Caroní para dar una visión especializada sobre lo que podría estar ocurriendo en el área de ferrocarril que definió como la “columna vertebral” de Ferrominera, toda vez que es la encargada de movilizar el mineral de hierro desde la mina hasta su zona de procesamiento.
A día de hoy, el especialista e investigador de accidentes solo puede inferir posibles causas, ya que desde el 2019 fue catalogado como “trabajador no requerido”. ¿La causa? Su participación en protestas contra el memorando 2792 y su negativa a trabajar en condiciones inseguras, mismas que llevaron al fallecimiento de trabajadores como Julio Barroso en el año 2022.
“Hay algo neurálgico que ha pasado: lo político rebasó lo técnico. El caso mío es lamentable. Yo tengo un gran valor como técnico y aporte para la producción y la tecnificación del transporte ferroviario; pero en la empresa priva más lo político que lo técnico”, denunció el trabajador con voz de indignación y sosteniendo en sus manos varias carpetas con documentos, análisis de seguridad y estudios ferroviarios que aún conserva.
Falta de mantenimiento y personal capacitado: la punta del iceberg
Font expuso que hay tres elementos neurálgicos en la operación ferroviaria: se requiere un técnico con formación adecuada, una vía férrea apta y una locomotora en buenas condiciones. De faltar alguno, hay un factor de riesgo.
“Se trata de una maniobra de alto riesgo: descender de una cota de más de 400 metros sobre el nivel del mar en una pendiente constante por más de 10 kilómetros desde el kilómetro 20 de San Isidro hasta el kilómetro 10. En ese recorrido, el operador tiene que ser de experiencia, con bagaje y saber actuar en las contingencias. Después de bajar la pendiente, viene el recorrido desde el kilómetro 11 en el Cerrito hasta Puerto Ordaz. Una vez llegamos, los vagones son vaciados en lo que llamamos el molino primario y allí termina nuestro proceso. Por eso se dice que, si lo vemos de manera esquemática, el ferrocarril es la columna vertebral de Ferrominera Orinoco”, manifestó el entrevistado.
| “Cuando tú te acostumbras a la anarquía, esa se vuelve tu cultura. Para volver a la cultura de la seguridad, hay que usar todos los parámetros que se requieren”. |
Dicho recorrido tiene una duración de 3 horas y media cuando el tren va cargado y viajando a 45 kilómetros por hora rumbo a Puerto Ordaz. La ruta tarda unas 7 horas ida y vuelta.
“Hoy día las condiciones de la vía férrea han desmejorado por la disminución en cuanto a lo que es el mantenimiento adecuado de la vía. Eso hizo que en algunos tramos el tren deba reducir la velocidad para evitar accidentes. Para una operación adecuada de un tren hace falta buen criterio del maquinista. Un técnico de operaciones no se forma de la noche a la mañana, necesita capacitación y horas de trabajo. Cuatro o cinco años hasta más. Otro elemento que es necesario es que el equipo esté en condiciones, llámese locomotoras y vagones. La tercera condición es el conocimiento claro de la topografía de la vía férrea y en base a eso, el operador planifica la operación que va a realizar”, analizó el entrevistado, quien compartió con este medio fotografías de las múltiples capacitaciones y cursos técnicos que hizo en otras partes del mundo para poder formarse y laborar en CVG Ferrominera Orinoco.
Lo que se requiere: investigación exhaustiva y auditorías
Dada su experiencia, Font es capaz de inferir que alguno de los factores antes mencionados están fallando. Esto, probablemente, dio lugar a los tres descarrilamientos de los que se ha tenido conocimiento en los últimos años; sin embargo, aseguró que Ferrominera Orinoco actualmente no cuenta con personal capacitado para realizar lo que calificó como “un proceso metodológico de auditoría”.
“En Ferrominera no hay un personal con las competencias necesarias para hacer una buena auditoría, buen diagnóstico, recomendaciones y acciones que apunten a reducir la incidencia de estos accidentes. Hasta que no investiguen los hechos de manera técnica y científica, no habrá soluciones”, alegó el entrevistado.
Asimismo, Font señaló que, en 2017, cuando realizó una de sus últimas auditorías, había una irregularidad en el comportamiento de la locomotora, provocando que detuviera el viaje de forma preventiva. Esto llevó al levantamiento de un informe, en el que anticipó que, si no se llevaban a cabo más pruebas, podría ocurrir un accidente.
Font cuestionó la ausencia de mantenimiento en las vías y la falta de maquinistas calificados; asimismo enfatizó en la situación de las locomotoras adquiridas por Ferrominera Orinoco en los últimos años, las cuales, luego de varios estudios, no habían sido recomendadas por expertos, debido a que no eran las idóneas para el proceso de la compañía.
“En cuanto a equipos, se han comprado diferentes tipos de vagones: búlgaros, chinos, brasileños… pero, debo decirlo, lamentablemente, las últimas locomotoras que se compraron no son las adecuadas. En 2003 se recomendó que no se compraran ese tipo de locomotoras, yo participé en esas pruebas de campo, probando esas y otro tipo de locomotoras, se determinó que no se debería seguir comprando ese modelo de locomotoras. En el año 2025 traté de hablar con la directiva de Visco Orinoco para advertir sobre la no conveniencia de comprar esas locomotoras que se identifican con la nomenclatura 1071- 1072- 1073, creo que son seis locomotoras”, manifestó.
Anarquía y pérdida de la cultura de seguridad
Al ser consultado sobre cómo se vivía el deber ferrominero años atrás, Font aseguró que reglamento de operaciones ferroviarias era la biblia de la estatal, cuyo primer artículo rezaba: la seguridad es primordial en el desempeño de los trenes.
Sin embargo, esta cultura organizacional se fue perdiendo ante la llegada de la crisis económica, momento en el que la premura de sacar el trabajo y mantener la compañía al día dejó de lado las políticas de seguridad.
| “En Ferrominera no hay un personal con las competencias necesarias para hacer una buena auditoría, buen diagnóstico, recomendaciones y acciones que apunten a reducir la incidencia de estos accidentes”. |
“Hubo un momento en que la empresa tuvo su mayor auge productivo, pero después vino la crisis y eso provocó una disminución de presupuesto para el personal y mantenimiento de equipos. A los trabajadores ni siquiera le entregaban casco. Los guantes debían lavarlos y conservarlos. Las botas de seguridad no las tenían. Las locomotoras que debían llevar dispositivos de seguridad no los tenían. La misma precariedad del presupuesto obligó a la empresa a actuar de manera no apegada a las normativas de la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (Lopcymat) y con cero vigilancia o auditoría por parte de Instituto Nacional de Prevención, Salud y Seguridad Laborales (Inpsasel)”.
En su época, todo trabajador conocía las normativas de seguridad y cumplirlas era innegociable. Actualmente la empresa fue el escenario del fallecimiento de dos trabajadores en menos de un mes, cuyos casos se han vinculado a incumplimiento en políticas de prevención.
“La empresa ha sido objeto de recuperación a través de una asociación estratégica con Visco Orinoco, eso trajo adecuación de la planta. Poco a poco se recuperaron los equipos; pero no se ha recuperado la cultura de la seguridad. Cuando tú te acostumbras a la anarquía, esa se vuelve tu cultura. Para volver a la cultura de la seguridad, hay que usar todos los parámetros que se requieren”, puntualizó el trabajador.
El llamado: menos embellecimiento y más recuperación de áreas
A modo de cierre, Font reiteró que ha hecho esfuerzos por comunicarse con la directiva de Ferrominera Orinoco y Visco para asesoramiento técnico sin recibir respuestas.
Además hizo un llamado a las autoridades de la CVG, quienes deben iniciar el proceso de investigación y determinación de causas para evitar más accidentes y garantizar el proceso productivo que, en su criterio, no debe estar peleado con la prevención.
“El llamado que yo le haría a la alta gerencia de CVG Ferrominera Orinoco y Visco es que se ha logrado el embellecimiento de las áreas de Ferrominera, se está, de manera paulatina, modificando y cambiando equipos en función de la producción, pero no han tomado en cuenta la columna vertebral de la empresa: se llama ferrocarril. Un descarrilamiento con más de 100 vagones tiene un alto costo. Sin embargo, la inversión que pudieran hacer con algunas recomendaciones que yo le haría, que estoy seguro que no se las han hecho el personal que tienen actualmente, podría ayudarlos a mejorar”, cerró.
CORREO DEL CARONI
